Formel-E-Rennen beschleunigen den Übergang zur fossilfreien Mobilität

Formel-E-Rennen beschleunigen den Übergang zur fossilfreien Mobilität 

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In der Nachhaltigkeitsszene wird die Elektromobilität kontrovers diskutiert. Denn noch gibt es viele offene Fragen. Über den gesamten Lebenszyklus betrachtet – von der Rohstoffgewinnung über den Kraftstoffverbrauch bis zur Verschrottung oder zum Recycling eines Autos – muss und kann die ökologische Bilanz noch massgeblich verbessert werden. Bei der Gewinnung der Rohstoffe und der Herstellung der Batterien wird die Umwelt genauso wie bei der Herstellung von Diesel und Benzin stark verschmutzt.

Dass diese Probleme gelöst werden müssen, steht ausser Frage. Ebenso klar ist jedoch, dass fossile Treibstoffe durch eine neue, schadstoffarme und CO2-neutrale Antriebstechnologie ersetzt werden müssen, weil das massgeblich zum Klimaschutz beiträgt.

CO2-neutraler Fahrspass

Umweltverschmutzung bei der Rohstoffgewinnung hat die Elektromobilität als solche und die Rennserie Formel E im Besonderen bis dato auch nicht lösen können. Trotzdem begeistert mich die Formel E, weil es um visionäres Denken und das Testen innovativer Technologien geht, die CO2-neutralen Fahrspass bringen. Die Batterien der Elektro-Boliden werden über Generatoren, die mit Glyzerin angetrieben werden, geladen. Glyzerin ist ein Nebenerzeugnis aus der Herstellung von Biodiesel und damit CO2-neutral. Es ersetzt fossilen Treibstoff als Kraftstoff, erhöht die Effizienz und reduziert Schadstoffe wie Stickoxide (NOx) und Feinstaubpartikel um mehr als 90 Prozent.

Das zweite Formel-E-Rennen der Saison 2016/17 fand in Marrakesch statt; zeitgleich mit der Klimakonferenz der UNO. Die Staatengemeinschaft hat in Marrakesch nochmals bekräftigt, die Erderwärmung auf weniger als zwei Grad Celsius zu beschränken und den Klimawandel zu stoppen. Die UNO-Mitgliedsstaaten haben in der sogenannten „Partnership for Global Climate Action“ festgehalten, dass bereits vor 2020 Klimaschutzmassnahmen ergriffen werden müssen, um das ambitionierte Ziel von Paris zu erreichen. Dies ist ein Schritt in die richtige Richtung, gilt das Paris-Abkommen doch erst ab 2020.

Weg von fossiler Mobilität

Um das propagierte Zwei-Grad-Ziel zu erreichen, müssen wir von fossilen Treibstoffen wegkommen und sie durch neue Antriebstechnologien ersetzen. Ob es eine Rennserie wie die Formel E benötigt, um auf dieses Thema aufmerksam zu machen, darüber lässt sich genauso trefflich streiten wie darüber, ob und wie nachhaltig die Formel E ist. Fakt ist jedoch: Autorennen sind hoch emotionale Happenings – und diese helfen, die Elektromobilität in der breiten Gesellschaft zu verankern. Ausserdem zeigen sie, dass wir auf den Fahrspass nicht verzichten müssen. Für viele nimmt der Fahrspass sogar zu, weil ein Elektrofahrzeug beispielsweise schon vom Start weg ein höheres Drehmoment hat. Und nicht zuletzt kommen auch die Tüftler nicht zu kurz. Schliesslich werden bei der Elektro-Rennserie die Antriebstechnologien laufend weiter entwickelt, um sie noch effizienter zu machen. Die in Elektroboliden eingebaute Technik und das Know-how fliessen auch in die Automobilindustrie ein.

Jetzt beginnen endlich auch alteingesessene Automobilfirmen, sich verstärkt mit der neuen Technik zu befassen und Innovationen im Bereich der Elektro-Antriebe zu fördern. Aber auch die Politik macht Druck: Der deutsche Bundesrat will die EU Kommission auffordern „die bisherigen Steuer- und Abgabenpraktiken der Mitgliedsstaaten auf ihre Wirksamkeit hinsichtlich der Förderung emissionsfreier Mobilität auszuwerten (…), damit spätestens ab dem Jahr 2030 unionsweit nur noch emissionsfreie Pkw zugelassen werden.“ Das kommt einem Paradigmawechsel gleich! Norwegens Regierung möchte bereits ab dem Jahr 2025 keine neuen Verbrennungsmotoren mehr zulassen; schon heute sind 15 Prozent der neu zugelassenen Personenwagen elektrisch angetrieben. Die Automobilindustrie bekundet Mühe mit einem solchen Vorgehen; doch manchmal führt nur eine staatliche Vorschrift zu einem notwendigen Paradigmenwechsel – in diesem Fall zum Schutz der Umwelt, des Klimas und damit letztlich auch des Menschen.

Die Rennserie Formel E kann hier unterstützend und aufklärend wirken. Denn dank dem geringen Lärmpegel und der geringen Umweltbelastung können die Rennen in Innenstädten stattfinden. Die Boliden kommen sozusagen direkt zu den Leuten, sie werden fassbar und die E-Mobilität wird zum Thema der gesamten Gesellschaft. Doch Staus und Verkehrschaos kann auch die Elektromobilität nicht lösen. Der Individualverkehr wächst nach wie vor, und zwar weltweit. 2015 wurden rund 69 Millionen Personenwagen weltweit produziert – so viele wie noch nie zuvor.

Eine neue Art von Mobilität

Daher wird „smart mobility“ weit über die Entwicklung von neuen Antriebstechnologien hinausgehen müssen. Das wird unser Mobilitätsverhalten in den nächsten Jahren grundlegend verändern. Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB) haben diesen Herbst zusammen mit BMW, Mobility Car Sharing und PubliBike ein sogenanntes SBB-Green-Class-Angebot herausgebracht. Es verbindet Produkte und Dienstleistungen für Pendler, Privat- und Geschäftsreisende, damit sie flexibel und nachhaltig von Tür zu Tür unterwegs sein können. Das Angebot umfasst zum Pauschalpreis von jährlich 12 200 Schweizer Franken ein Erste-Klasse-Generalabonnement, einen BMW i3, Park & Ride an einem Bahnhof in der Nähe des Wohnorts sowie je ein Abonnement von Mobility Carsharing und für Verleihvelos in den Städten. Die in dieser ersten Pilotphase zur Verfügung gestellten 100 Abonnemente wurden den SBB richtiggehend aus der Hand gerissen – womit niemand gerechnet hatte. Das zeigt, dass die Menschen bereit sind für einen Paradigmenwechsel. Allerdings mangelt es noch an guten Angeboten.

Ich bin aber zuversichtlich, dass wir die Wende schaffen. Die LGT achtet bereits in ihrer Investmentstrategie, dass sie in Zukunftstechnologien investiert. Auch als Unternehmen wollen wir unseren Beitrag zum erklärten Ziel leisten, die Erderwärmung auf zwei Grad Celsius zu beschränken. Unseren Mitarbeitenden stellen wir unter anderem E-Zapfsäulen zur Verfügung, die zu 100 Prozent mit erneuerbarer Energie aus unseren Photovoltaikanlagen gespiesen werden.

Das Sponsoring des Formel-E-Teams ABT Schaeffler Audi Sport gibt uns immer wieder die Möglichkeit, unsere Mitarbeitenden und die interessierte Öffentlichkeit für das Thema Nachhaltigkeit und Innovation zu sensibilisieren.

Es gibt 10 Kommentare zu diesem Artikel
  1. Jürgen Baumann at 17:50

    Was bei der Bereitstellung von Treibstoffen oft vergessen geht: Raffinerien benötigen Strom! Und zwar nicht zu knapp. Abschätzungen gehen davon aus, das pro Liter Diesel oder Benzin allein in den Raffinerien 1 bis 2 kWh Strom benötigt werden (oft noch aus fossilen Energieträgern erzeugt). Also ein Fahrzeug mit fossilem Antrieb braucht interessanterweise auch Strom. Jetzt schauen wir doch einmal, was das bedeutet? Nehmen wir an, wir haben einen Mittelklassewagen in der Nähe des heutigen Schweizer Durchschnittsverbrauch von Neuwagen. Er liegt derzeit laut TCS bei Neuwagen bei 6.2 Litern. Nehmen wir konservativ an, wir haben eine effiziente Raffinerie, die nur 1 kWh pro Liter Treibstoff braucht, dann wären das immerhin 6 kWh pro Liter. Ein Elektrofahrzeug kommt damit bereits 40 km weit (bei einem Verbrauch von 15 kWh/100 km – mein BMW i3 liegt derzeit bei 14.3 kWh/100 km). Damit „generiere“ ich aus dem Nichtverbrauch von fossilen Treibstoffen bereits 40% der elektrischen Energie, weil der Treibstoff ja nun nicht produziert werden muss. Wenn ich mir noch überlege „Wo ist elektrischer Strom noch in der Kette von ‚well to tank‘ nötig?“ dann finde ich die Bohrung, den Transport in den Tanker (Pumpen), das Pumpen aus dem Tanker zur Raffinerie oder per Zugtransport, aus der Raffinerie in die Tankwagen, aus dem Tankwagen in die Tankstelle, aus der Tankstelle in den Tank des Fahrzeuges. Sind wir mal mutig und sagen: „Das alles braucht alles auch eine kWh pro Liter“. In dem Fall sind wir bereits bei 80% der benötigten elektrischen Energie zum Fahren. Und wenn das Fahrzeug halt 8 Liter Benzin pro 100 km braucht (oft hört man ja die Werte sollen nicht stimmen), dann hat die Herstellung des Treibstoffes schon mehr elektrische Energie verbraucht, als mein elektrisches Fahrzeug selber braucht.
    Also eine signifikate Quelle für den Fahrstrom liegt in den Raffinerien selber.

    Ein Beispiel dazu kann bei Youtube angeschaut werden unter:
    https://www.youtube.com/watch?v=BQpX-9OyEr4

    Viel Spass …

    • Ursula Finsterwald
      Ursula Finsterwald at 10:06

      Lieber Jürgen
      Besten Dank für Deinen ausführlichen Kommentar. Ich kann dem nichts beifügen und nur zustimmen.

      Viele Grüsse
      Ursula

  2. Jürgen Baumann at 11:53

    Hallo Ursula
    danke für den Dank
    Eine kleine Korrektur. In dem Satz von mir: „… die nur 1 kWh pro Liter Treibstoff braucht, dann wären das immerhin 6 kWh pro Liter.“ sind die letzten beiden Worte überflüssig. Das „pro Liter“ braucht es an der Stelle nicht. Ein Dreckfuhler :-))
    Jürgen

  3. Pingback: Kleine Presseschau vom 14. Dezember 2016 | Die Börsenblogger
  4. Bernie at 14:31

    Ist sicher richtig, aber natürlich muss man für den Vergleich auch die Stromproduktion ganzheitlich betrachten. Und die Produktion von Batterien verbraucht ebenfalls massiv Energie, auch elektrische.

    • Ursula Finsterwald
      Ursula Finsterwald at 18:03

      Lieber Bernie

      Besten Dank für Deinen Kommentar. Das ist natürlich richtig. Es sollte in jedem Fall eine Life-Cycle-Analysis erstellt werden. Wichtig ist, dass wir wegkommen von fossilen Energieträgern. Zur Zeit eignet sich im Automobilsektor der Elektroantrieb. Dass die Entwicklungen und vor allem die Effizienz noch verstärkt werden müssen, liegt auf der Hand. Ich glaube, wir befinden uns zur Zeit noch am Anfang dieser Transformation. Auch müssen wir uns fragen, ob der Individualverkehr noch der richtige Ansatz ist. Mit dem neuen Angebot von der SBB gehen wir einen Schritt in die richtige Richtung und in die Richtung eines neuen Mobilitätsverständnisses. Ich bin sicher, in den nächsten Jahren werden wir noch viele neue Ansätze sehen.

      Beste Grüsse
      Ursula

  5. Jürgen Baumann at 18:37

    Die Life-Cycle-Analysen gibt es längst. Sie alle kommen zum Schluss, dass die Elektromobile auf die gesamte Lebensdauer immer vorne liegen.
    Viele Komponenten aus fossilen Fahrzeugen sind in Zukunft nicht mehr nötig:
    Schwere Motoren mit x-Zylindern, Vergaser bzw. Einspritzung, Treibstoffpumpen, Anlasser, Getriebe mit Schaltung und Kupplung, Tank, Auspuffanlage, Ölwanne mit Schmierung, Katalysator, Keilriemen, Zündkerzen, Lichtmaschine, Kühler, Lärm- und Hitzeschutz, …
    Das hat massiven Einfluss auf die Herstellungs- und Betriebsphase.
    Nach meiner Kenntnis wird das noch nicht ausreichend thematisert und bewertet.

    • Ursula Finsterwald
      Ursula Finsterwald at 19:02

      Lieber Jürgen
      Danke für Deine Ausführungen; da spricht der Spezialist. Das ist genau das Problem, die LCA ist in diesem Bereich zu wenig bekannt und Nichtspezialisten oft nicht zugänglich. Damit fehlen weitgehend auch gute Argumente, um Skeptiker überzeugen zu können. Wichtig ist auch, dass mit in die Betrachtung einfliesst, dass die E-Mobile mit erneuerbarem Strom aufgeladen werden.
      Ich hoffe, dass wir in den nächsten Jahren nicht mehr über Grundsätzliches diskutieren müssen. Und vielleicht hilft die Formel E das Thema Elektromobilität noch stärker in die Gesellschaft zu tragen.

      Viele Grüsse
      Ursula

  6. Jürgen Baumann at 15:04

    Ich möchte noch ein Argument anführen, warum der Übergang zur elektrischen Mobilität schlicht notwendig ist (ausser das es sowieso Spass macht, an der Ampel immer der Erste zu sein der weg ist).

    Unsere Hersteller geben sich schaurig Mühe den Fahrzeugen mit fossilem Antrieb „Appetitzügler“ zu verpassen, wie beispielsweise eine Start-Stopp Automatik für den Stadtverkehr, Abschaltung einzelner Zylinder, Downsizing und andere Lösungen (ohne Software Spielereien).
    So sankt der Verbrauch neuer Fahrzeuge wegen dieser technischen Verbesserungen von rund 9 Litern Benzinäquivalente pro 100 km im Jahr 1995 auf knapp unter 6 Liter im Jahr 2015 – also immerhin um 33% – bravo!
    In der gleichen Zeit nahm aber die Qualität der Erdölquellen kontinuierlich ab. Es wird immer schwieriger und Energieaufwändiger (auch risikoreicher) an Quellen zu kommen (Stichworte: Teersande in Kanada, Bohrungen in der Tiefsee).
    Damit ging der Erntefaktor (engl. EROEI = Energy Returned on Energy Invested) kontinuerlich zurück. Will heissen: Für die Herstelllung eines Liters Treibstoff muss immer mehr an Energie aufgewendet werden, bis er zuletzt im Tank einen Fahrzeuges landet.
    Dieser Trend wird sich fortsetzen und führt unmittelbar dazu, das die Gesamtemission eines Fahrzeuges während der Nutzungsdauer (z.B. über 10 Jahre) kontinuierlich ansteigt, auch wenn der Besitzer das Fahrzeug optimal wartet und Instand hält. Er hat aber keinen Einfluss auf die vorgelagerten Prozesse und diese sorgen dafür, das die Gesamtemission ständig schlechter wird, sobald das Fahrzeug in Betrieb genommen wird.

    Wie sieht das nun bei den Elektrofahrzeugen aus? Nehmen wir einmal an, sie werden nicht mit Ökostrom, sondern einfach mit dem Verbrauchsmix des Kraftwerkparks eines Landes geladen. Als Beispiel greife ich einmal unser Nachbarland Deutschland heraus.
    So sank hier der Emissionsfaktor in g CO2 pro kWh von 1990 bis 2015 von 761 auf 535 – eine Reduktion von 30% (in diesem Zeitraum wurden übrigens auch die Hälfte der AKW endgültig abgeschaltet).
    Ein Elektrofahrzeug, das in dieser Zeit einfach mit dem Durchschnittsmix beladen wurde, wurde also ohne Zutun des Fahrers ökologisch automatisch besser. Und natürlich kann der Fahrer auch wählen, welchen Strom er gerne möchte.

    Diese Tendenz findet man praktisch in allen Ländern. Überall werden Erneuerbare Energien in grossen Mengen dazu gebaut und zwar wesentlich schneller als viele Experten es voraus gesagt haben. Die Schweiz scheint da eine bisschen die Ausnahme zu sein.

    Was bleibt unter dem Strich?
    Fossil angetriebene Fahrzeuge werden über die Gebrauchszeit ökologisch immer belastender – der Fahrer kann praktisch auch keinen Einfluss nehmen. Auch E10 BEnzin tanken ist nur Tropfen auf den heissen Stein. Die negative Tendenz des EROEI ist nicht umkehrbar.

    Elektrofahrzeuge werden selbstständig über die Nutzungsdauer weniger belastend, weil der wichtigste Indikator, der „Carbon Footprint“ des „Treibstoffes“ ständig besser wird.

    Und falls ich es noch nicht erwähnt habe – an der Ampel bin ich immer der erste, der weg ist. ;-))

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